Der Freu- und Jubel-Thread

    Vorfreude! :D Naja, dafür habe ich die Reise dann noch vor mir. Die Route muss eh noch geplant werden...MIA wird wirklich nur als Ankunft und Abflughafen genutzt. MIA ist ja leider einer der wenigen airports die von Berlin direkt angeflogen werden. (:klopp1:)

    Wir bleiben 2 Tage in Florida City, da das im Flugpreis inclusive war, nach Miami fahren wir nur am Tag nach Ankunft um unsere Tochter am Flughafen abzuholen. Von uns aus gibt es gar keine Direktflüge, wir müssen auf dem Hinweg 2x umsteigen und auf dem Rückweg 1x. :whistling:

    Zitat von Kerstin

    Wir bleiben 2 Tage in Florida City, da das im Flugpreis inclusive war, nach Miami fahren wir nur am Tag nach Ankunft um unsere Tochter am Flughafen abzuholen. Von uns aus gibt es gar keine Direktflüge, wir müssen auf dem Hinweg 2x umsteigen und auf dem Rückweg 1x. :whistling:

    Das hatte ich letzten Monat, nur umgedreht. :zwinker: Was mich nur wundert: weshalb dauert der Flug TXL-MIA satte 11h? Welche Route ist das denn? Weil nach L.A. dauert es nicht viel länger und LAX-MIA sind bekanntlich über 5 Flugstunden auseinander. Also wie geht das?

    Wobei es recht unterschiedliche Flugstrecken gibt, speziell nach Miami. Manchmal geht's über Island, Canada, die Niagarafälle - manchmal unter Island durch, New York, die ganze Küste entlang, manchmal nach Portugal und dann über die Azoren. Die Flugzeit bleibt aber immer gleich - es nützt ja nichts wenn man früher ankommt weil dann das Gate noch nicht frei ist. Wird eben langsamer geflogen manchmal......
    Dafür geht's zurück oft richtig schnell, 7:30 wenn genug Rückenwind ist.....


    Nach LAX ist die Strecke eigentlich immer identisch.....

    Zitat von Lal@

    manchmal nach Portugal und dann über die Azoren. Die Flugzeit bleibt aber immer gleich - es nützt ja nichts wenn man früher ankommt weil dann das Gate noch nicht frei ist.


    Die Strecke ist aber deutlich schneller, wir hatten über eine Stunde Verspätung und sind trotzdem fast pünktlich gelandet letztes Jahr.

    Wenn die Erde doch nur ne Scheibe wäre... ^^


    Das Geheimnis heißt in der Fliegerei "Großkreise" :zwinker:


    Für Interessierte hier noch die kleine (vereinfachte) Nordatlantik-Überquerungskunde:


    Das Routing über den Nordatlantik hängt extrem vom Wetter ab. Manchmal ist eine längere Route genau so schnell (oder schneller), wie eine kürzere. Gegenwind herrscht in Westrichtung generell sowieso mehr oder weniger stark ausgeprägt vor.


    Da im Atlantik relativ viel Wasser und wenig Land zu finden ist, ist u.a. die Kommunikation/Überwachung seitens der Flugsicherung nur bedingt möglich. Es musste also ein Mittel gefunden werden, was die recht lange Überquerung auf sichere Art gewährleistet. Deswegen gibt es das sog. NAT (North Atlantic Track System). Dabei gibt es festgelegte sog. Entry-Points im Osten (kurz "hinter England/Frankreich") und diese führen über festgelegte sog. Waypoints bis kurz vor die Kanada/US-Küste. Die jeweilig aktiven NAT-Entrypoints werden für jeden einzelnen Tag festgelegt.


    Vor dem einfliegen ins NAT erhält man die Freigabe für eine Flughöhe (meistens in den mittleren 30Tausendern Feet), und eine vorgegebene Geschwindigkeit in Mach (meistens irgendwas um die Mach 0.82 - also 82% der Schallgeschwindigkeit). Nur in absoluten Notfällen ist eine Änderung der Flughöhe/Geschwindigkeit machbar. Umkehren im NAT ist dann noch eine ganz andere Sache.


    Dann meldet man sich an bestimmten festgelegten Punkten (den Waypoints) über Langwelle bei der Kontrollstation (meistens Gander oder Shanwick), um sicherzustellen, dass alles noch passt.
    Mit der heutigen satellitengestützen Navigation inkl. mehrer Trägheitsnavigationssysteme, passt das immer. Der Flight Management Computer sagt einem extrem genau, wann man wo sein wird.


    Wegen der vorgegebenen Flughöhe gibt es nahezu immer sehr schnell einen sog. Stepclimb, wenn man aus dem NAT rausfliegt. Das hat mit der optimalen Flughöhe im Bezug auf den Spritverbrauch zu tun. Außer die Windvorhersage für den höheren sog. Flightlevel (FL) gibt dann einen stärkeren Gegenwind/Turbulenzen, etc. vor, dann ist es manchmal günstiger/angenehmer, dort zu bleiben wo man ist. Das ist aber eher selten der Fall.


    Das Routing nach LAX ist oft über Grönland. Das ist eben die kürzeste Route und führt nicht so sehr durch die Ost-West-Nordatlantik-Winde. Ich hatte allerdings auch schon Routen quer über Kanada/USA bzw. auch von Kanada aus die komplette Westküste knapp über dem Pazifik entlang.

    Zitat von Lal@

    Das liegt eher daran dass bei Verspätung schneller geflogen wird..... 8-)


    Wenn die so fliegen würden wie die könnten... :rolleyes: Nach gefühlten 1000 Flugstunden auf der Uhr merkste ja genau wenn der Kumpel absichtlich langsamer fliegt und Du sagst Dir: "Danke für die halbe Stunde Verlängerung in der Holzklasse, Du Ar...." :D


    Womit ich auch immer nicht klar komme: Der fliegt um die 800, Restmeilen 800 und dann streht da verbleibende Flugzeit: 1h 40min ?( wo Du Dich dann fragst ob er Dich verarschen will (:fluecht:)

    Nochmal kurz ein Off-Topic-Beitrag :zwinker:


    Erstmal solltest Du beachten, dass ein Flugzeug für gewöhnlich nicht 800 Meilen schnell fliegt. Das wären immerhin (wenn man von - in der Fliegerei unüblichen Landmeilen mit Faktor 1,609 - ausgeht) 1300 km/h!
    Wenn Du dann aber mal die 800 Landmeilen (also 1300 Kilometer) mit einem realistischen enroute groundspeed von etwa 1000 km/h rechnest, ist schon klar, dass das schon deutlich mehr als 1 Stunde reine Flugzeit werden muss.


    Aber die nächste(n) Hürde(n) folgen sogleich...


    800 Meilen enroute sind extrem ungleich 800 Meilen inklusive Descend, STAR (Standard Terminal Arrival Route), evtl. noch einem zusätzlichen Schlenker befohlen durch die ATC, vorab schon zu erwartendes Holding, Restriktionen aufgrund zuviel Fliegern im Sektor der Bodenkontrolle und damit langsamerem Einfliegen in den Sektor (oder Umweg über einen anderen Sektor), etc. :zwinker:
    Nicht immer sind auch highspeed straight In Approaches mit deutlich mehr als 250 Knoten (hier jetzt die nautische Variante - Faktor 1,815) unterhalb von 10.000 Fuß machbar (ganz im Gegenteil...)


    Auch sind manche Maschinen nur sehr widerwillig zum abbremsen zu bewegen. Wer mal eine 737-800 nach Innsbruck reingewuchtet hat, weiß, wie störrisch das Ding ist, wenn man über Rattenberg in 9500 Fuß rüberkommt, und dann runter ins Tal muss. Da muss man schon verflucht lange vorher auf die Bremse treten, damit es was wird...
    Dieses "Problem" (nein, es ist eigentlich kein Problem, sondern nur eine Frage des Energiemanagements in Reihe 0) gibt es auch bei Widebodies wie z.B. 777. Die Speedbrakes sind da Dein bester Freund, wenns flott voran gehen soll :zwinker:


    Noch ein wenig Info bzgl. Fluggeschwindigkeit:
    Die Geschwindigkeit regelt man über den sog. Cost Index. Dieser wird im Flight Managment Computer eingetippt, und ist von der Airline vorgegeben. Ist nur eine zweistellige Zahl. Billigflieger haben diesen sehr konservativ, andere Airlines etwas weniger konservativ, aber immer noch weit entfernt vom technisch machbaren.
    Der CI wird bei massivem Delay schon durchaus mal etwas erhöht, aber jedes kleine bischen an mehr Geschwindigkeit kostet auch einige Tonnen Sprit. Den man dann aber erst noch tanken muss. Die Maschine braucht nämlich nicht nur wegen des schnelleren Fliegens dann mehr Kraftstoff, sondern braucht auch nochmal mehr, weil sie schwerer ist. Und wenn man dann über den Nordatlantik juckeln muss, wissen wir ja durch die Geschichte mit den festen Flightleveln im NAT, was das bedeutet. :D



    So, und jetzt sollte hier wieder sich "gefreut und gejubelt" werden :D

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